Ten, kdo kupuje nový vůz, si často musí na první výlet trpělivě počkat. Dodací lhůty v automobilovém průmyslu jsou totiž dlouhé. Podle výrobce a modelu to může trvat až jeden rok, než nový vůz dorazí. Důvody jsou rozmanité. Sahají od nedostatečného zásobování od dodavatelů a výrobců přes omezenou kapacitu ve výrobě až po neefektivní tok materiálu. „Řešením jsou pružnější procesy,“ říká náš CEO Uwe Eschment. S transportním systémem bez řidiče (FTS) TORsten dodáváme robota, který by mohl znamenat revoluci v automobilovém průmyslu.
Zatímco výrobní procesy v německých automobilkách jsou vysoce automatizované a na nejnovějším stupni vývoje techniky, intralogistika pokulhává. „Výrobci automobilů často ještě myslí na výrobní linku,“ říká Eschment. To funguje dobře, dokud je tok materiálu stabilní. Předpokládá to také, že se v jednom závodě vyrábí stále stejné modely. Pokud se ale vyrábějí různé typy vozidel, je tok materiálu pro nepružné výrobní linky příliš složitý.
Současná ekonomická situace ale nenabízí stálost. Odborníci hovoří o světě Vuca. Znamená rostoucí volatilitu (volatility), nejistotu (uncertainty), komplexitu (complexity) a nejednoznačnost (ambiguity). Důsledkem je nejistota ohledně nových zakázek. Dva příklady z automobilového průmyslu: Podle studie Euler Hermes se v současnosti vyváží více než 80 procent německých aut. Nejdůležitějšími odběrateli jsou Velká Británie a Čína. Zatím nelze odhadnout, jak se brexit projeví na německo-britském obchodu. A zda si německé automobilky nadále udrží tak dobrou pozici v Číně jako teď, se kvůli rostoucí konkurenci ze strany tamějšího průmyslu také nedá říci.
Rozhodující výhodu v hospodářské soutěži mohou firmy získat jen tehdy, když mohou v daném místě pokrýt potřebu během krátké doby a v souladu s požadavky. K tomu jsou nezbytné pružné systémy. Aby bylo možné rychle reagovat na požadavky zákazníků, musí se kromě toho vyrábět v místě potřeby. Tak se dají snížit dodací lhůty, náklady na dopravu a zátěž pro životní prostředí. Výrobu a intralogistiku je nutno chápat jako síť. „Když bude někdo lpět na výrobních linkách, nepodaří se mu tak rychle prolomit pevné toky materiálu, výrobní procesy, ani myšlení,“ předpovídá Eschment.
Náš transportní systém bez řidiče TORsten nabízí flexibilitu a propojení. Jeden výrobce automobilů již čtyři z nich používá ve výrobě. Autonomně navigující se transportní vozidla tam přepravují materiál pro výrobu a nahrazují vidlicové vozíky. Výhodou je, že transportní systém bez řidiče je díky svému samostatnému způsobu práce vždy na správném místě ve správný čas. TORsten spolupracuje jak s operátory výroby, tak s ostatními roboty a nechá se tak bezproblémově integrovat do stávajících procesů. Scénáře použití daleko přesahují dopravu materiálu.
Eschment má jasně definovanou vizi: Transportní systém bez řidiče se bude používat všude tam, kde tok materiálu podléhá v závislosti na situaci změnám. TORsten umožňuje navzájem propojit různá pracoviště a vyrábět různé modely vozů v jednom závodě. FTS ví úplně přesně, kde se montuje jaký materiál a kde jej najde. Umí nejen dopravovat jednotlivé díly, ale díky své vysoké nosnosti může sám dopravit také osobní vozy z výrobní linky do skladu. To funguje, protože zabudovaný počítač umí zpracovat velké množství dat. Z nich si TORsten vybírá informace o aktuálním stavu výrobního procesu, které jsou pro jeho zakázku relevantní, a může tak efektivně vyřizovat své úkoly. Vozidlo se rozhoduje autonomně, ale jedná podle principů inteligence hejna. K tomu transportní systém bez řidiče využívá datové propojení s ostatními jednotkami v podniku a je schopný vytvořit kooperativní spojení pro řešení úkolů. Integrace do autonomního celkového systému se provádí přes správce flotily.
Pravidelně testujeme různé scénáře v jedné hale v Bielefeldu, kde se TORsten také vyrábí. Před realizací zakázky pro zákazníka se provádějí simulace. Během nich se ukáže, jestli je systém správně dimenzovaný pro konkrétní účel použití, kolik vozidel bude třeba a jak musejí být nakonfigurována. V podstatě jsou rozhodující tři prvky: Za prvé velikost plochy, na které transportní systém bez řidiče bude pracovat; za druhé počet a rozestup stanic, ke kterým FTS jezdí; a za třetí objem přepravovaného nákladu a časová omezení (termíny) v systému.
Rychlost je z bezpečnostních důvodů omezená: TORsten smí ujet maximálně 1,5 metru za vteřinu. „S ohledem na ostatní faktory je v podstatě všechno možné,“ říká Eschment. Výhledově bychom chtěli realizovat síť čítající sto nebo více jednotek včetně robotů – aktuálně se nacházíme ve fázi dalšího vývoje. Tato technologie je ale v podstatě tak pokročilá, že je možné programování podle požadavků. „Vytvořili jsme předpoklady pro to, aby automobilový průmysl mohl být pružnější. Nyní musí změnit myšlení už jen výrobci,“ říká Eschment v žertu. Až tomu tak bude, bude se možná na nové auto čekat jen pár týdnů. TORsten je každopádně na nové úkoly připravený.
